Confiar em superpoderes e aliviar o pedal quando pulsa
são erros comuns sobre o sistema antitravamento de freios
Sogra e genro estão lado a lado no carro, ela ao volante, ele propondo-se a ensiná-la a dirigir melhor e a extrair tudo o que o carro pode oferecer. Ele diz, “freie com toda a força”, e ela aplica pressão moderada ao pedal. Ele insiste, “com a máxima força que puder”, e ela continua usando só uma parte da capacidade de frenagem do carro. Ele dá o ultimato, “freie como se quisesse quebrar o pedal!”. Ela enfim freia mais forte, usando por instantes o sistema antitravamento (ABS), que faz vibrar o pedal, e responde: “Pronto, o pedal quebrou! Satisfeito?”.
A divertida cena, narrada pelo jornalista John Phillips em uma revista Car and Driver norte-americana de alguns anos atrás, era parte de uma interessante pauta que colocava três senhoras — uma delas, sogra de John — ao volante de peruas Mini Clubman para lhes ensinar algo mais avançado em direção e avaliar seu conhecimento a respeito. A mãe da esposa do jornalista pode até ser um caso extremo, mas conversas que tive com pessoas de ambos os sexos e diferentes faixas etárias comprovam: a maioria sabe muito pouco sobre o ABS, dispositivo cada vez mais comum nos carros vendidos no Brasil e obrigatório para todos eles a partir de janeiro de 2014.
Com o travamento, o espaço de parada acaba sendo maior, torna-se impossível mudar de direção e ocorre desgaste acentuado dos pneus
É comum, por exemplo, a noção de que o ABS confere ao carro uma capacidade adicional de frear, como se fosse possível parar em espaço bem menor que em um carro sem o equipamento. Quem nunca ouviu alguém falar que “teria batido se não tivesse ABS”, mesmo ao frear em linha reta e piso de boa aderência?
Para entender o que o sistema antitravamento faz e o que não pode fazer, é preciso começar por alguns conceitos. A melhor frenagem possível é obtida naquele momento em que as rodas estão reduzindo sua velocidade tão rápido que falta muito pouco para que travem, por uma questão de Física (o atrito de rolamento do pneu é maior que o de deslizamento). Se ocorre o travamento, o espaço de parada acaba sendo maior — e surgem problemas como a impossibilidade de mudar de direção, o risco de desvio da trajetória, o desgaste acentuado dos pneus e a formação de “pontos chatos” neles por causa do desgaste irregular.
O ABS resolve tudo isso ao analisar a velocidade das rodas e, se necessário, efetuar ciclos de reduzir e aumentar a força de frenagem sobre elas, de modo individual, várias vezes por segundo. Dessa forma, o sistema pode reduzir o espaço de frenagem em condições adversas — frear em curva ou sobre piso molhado ou escorregadio, por exemplo —, nas quais as rodas travariam com certa facilidade sem o controle eletrônico, mesmo que o motorista tivesse habilidade acima da média em modular a pressão aplicada ao pedal. Outro benefício importante é que o carro continua a poder mudar de direção, desviando de um obstáculo: com as rodas travadas, ele tenderia a seguir reto mesmo com os pneus esterçados
Pise, mantenha, esterce
Até aqui, só vantagens — mas há limitações que devem ser observadas. A primeira é saber que o ABS não deixa seu carro com superfreios: a capacidade de parada continua limitada à potência dos freios e à aderência dos pneus. Tanto uma quanto outra estão sujeitas a variações, como ao rodar em piso molhado ou com areia, e a perdas em situações extremas. Uma frenagem com força máxima desde velocidade muito alta, ou o uso contínuo e prolongado dos freios (como ao descer uma serra sem apoio do freio-motor, obtido pelo uso de marchas mais baixas), pode provocar o superaquecimento dos freios e sua perda de eficiência (fading em inglês, ou desaparecimento, mal traduzido por alguns como fadiga).
Outro aspecto que se deve ter em mente é que, para obter a máxima frenagem, o sistema precisa ser acionado com empenho. Muita gente freia seu carro com ABS, em situações de emergência, com pressão moderada como se ainda houvesse risco de travar as rodas e perder o controle — ou de danificar o carro, como a sogra do jornalista da história.
Quando o pedal começa a vibrar, o que é normal, a pressão deve ser mantida e não aliviada, caso ainda se precise de frenagem rápida
O momento mais crítico é quando o pedal começa a vibrar, pulsar, um fenômeno normal que reflete a atuação do ABS de aumentar e diminuir a força de frenagem em cada roda: ao contrário do que muitos interpretam, nesse momento a pressão no pedal deve ser mantida, e não aliviada, caso ainda se precise de frenagem rápida. É para evitar esse alívio indevido de pressão que surgiu a assistência adicional em frenagem de emergência, que pode ser mecânica ou eletrônica: se o sistema detecta uma situação de necessidade de uso intenso dos freios, multiplica a força aplicada ao pedal.
Sobre esse assunto, anos atrás um programa de TV nos EUA, o Motor Week, apresentava em todas as edições uma vinheta com os três “S” para o uso correto dos freios antitravamento em situações de emergência: stomp, pisar com força no pedal; stay, manter a pressão mesmo que o pedal pulse; e steer, esterçar o volante para se desviar do obstáculo. Memorizar essas três tarefas é uma boa forma de ter em mente como proceder para o melhor uso do ABS.
Um terceiro ponto de atenção é com pisos muito irregulares, como asfalto com ondulações sucessivas — as populares “costelas de vaca” —, ou com aderência muito baixa, como lama e cascalho. Nessas condições, em que o travamento das rodas é mais fácil, o ABS pode soltar mais os freios do que seria desejado, ainda que esse problema tenha sido bastante reduzido com as evoluções do sistema. A melhor prevenção é dirigir com atenção e em velocidade adequada, mas, se esse fenômeno acontecer, o indicado é manter a força no pedal.
O ABS veio para ficar, mas seu pleno aproveitamento requer algumas simples medidas.
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